... Tambien podeis jugar con algunos programas de diseño y calculo naval que hay varios de gratis por la red. Comprobad la importancia en resistencias de un tablon cuadrado perfectamente pulido y algo más hidrodinamico tambien pulido.
... Me sorprendió cuando leí estas esplicaciones y como veo que hay gente por aqui que entiende de estas cosas...
¿Que os parece?
¿Puede habre algu de cierto en ello?
Hay mucho escrito sobre el “efecto ribblet” (sugiero su lectura), que es como se llama en el argot aeronáutico, al efecto de la piel de tiburón, en el desplazamiento en un fluido. Y es que cuando ya se han estudiado demasiado (y en todas sus combinaciones), las superficies lisas y pulidas en aerodinámica e hidrodinámica y se han demostrado sus muchas limitaciones, estas ciencias han puesto su vista en la “biomecánica” y en la evolución de las distintas especies de la naturaleza. En los modelos que tomamos en la misma naturaleza, no hay ningún animal nadador o volador eficaz, que contenga partes lisas o pulidas, en las zonas estratégicas que lo hagan nadar o volar, pues llega un punto en el que la eficiencia, va muy en detrimento de esas superficies lisas. Lo que demuestra por enésima vez, que el mejor banco de pruebas, es la propia evolución de las especies. Una y otra vez, el ser humano, al querer inventar algo, acaba entendiendo que todo está ya inventado en la naturaleza. Tan solo tiene que copiarlo y adaptarlo o dimensionarlo a sus necesidades.
Como bien ha explicado Paco García, a partir de una velocidad crítica, aumenta exponencialmente la resistencia residual de una embarcación. Esto entre otras cosas (algunas constantes y otras variables), se explica por la viscosidad del agua y sus muy distintas reacciones a la fricción, sobre ciertas superficies y formas. La primera variable, se produce en la ola divergente (que es la que abre la propia proa de la embarcación en su avance) y que a mayor velocidad, será mayor esta, por la mayor resistencia del fluido a ser desplazado. Actúa como si levantásemos un montículo delante nuestro, que se hace mas grande, según aumentamos nuestra velocidad. Pero no solo aumenta este montículo en la proa, sino que en la popa, se genera el efecto contario y lo que crea es un depresión (desde el mismo codaste) y esta será proporcional, a la ola divergente generada en la proa. Entre ambos efectos (que se suman), harán como si estuviésemos avanzando “cuesta arriba”, siendo mayor la inclinación, cuanto mayor sea la velocidad. Respecto a las olas transversales, las moléculas del fluido que quedan en la primera capa (en contacto con el casco), irán pegadas a este por la tensión superficial del fluido, que se acentúa en superficies pulidas. A baja velocidad, hacen que exista poco rozamiento entre esta primera capa y las restantes, y se formen “corrientes laminares” (con poca fricción). Pero a partir de una velocidad crítica, estas “corrientes laminares”, se vuelven exponencialmente turbulentas, frenando el avance del casco en su conjunto. Ambos efectos (la resistencia friccional y la residual), se corrigen en gran parte con el “efecto ribblet”, o de piel de tiburón. Esto fue investigado en un principio, por la Universidad de Alabama hace varias décadas, para la aeronáutica y poco después, para las navegación (aerodinámica e hidrodinámica).
En el año 1987, el velero “barras y estrellas” ganó la Copa América, al incorporar a su casco superficies rugosas y ásperas, similares a la mencionada “piel de tiburón” (que le confería el llamado “efecto ribblet”). En un principio, esta victoria se achacó a la suerte, experiencia de la tripulación, pericia del patrón, etc. No obstante y a partir de aquí, fue prohibido por el propio reglamento de la Copa, el uso de estas “superficies ásperas”. En el año 2010, la prestigiosa marca (y bien conocida por todos nosotros) 3M, se incorporó al mundo de los cruceros de competición, en la 33 edición de la Copa América, junto a “BMW Oracle Racing”, fabricando unas tiras adhesivas, que proporcionan a los cascos de las embarcaciones que lo portan, de nuevo el “efecto ribblet”, tras demostrar la aplastante superioridad de las embarcaciones que portan estas tiras, frente a otras embarcaciones. De nuevo, la aeronáutica vuelve a dar un “giro de tuerca” a los diseños náuticos, pues no es desconocido que el efecto ribblet, se lleva utilizando con éxito desde hace mas de treinta años en aeronaves militares, civiles y experimentales, consiguiendo mas eficiencia, mas velocidad, mas control, menos consumo, etc. En nuestros días, esta tecnología se quiere llevar incluso a ferrocarriles, automóviles, etc. Incluso en la medicina, al demostrarse la poca adherencia de las bacterias, a las superficies que generan este efecto.
Respecto a los modelos informáticos y software de diseño, está muy bien para agilizar muchos cálculos, que antaño se resolvían solo por medio de formulaciones complicadas. Pero algunos de estos software, solo son teóricos y si no se han probado en la realidad sobre modelos a escala 3D y túneles de viento, agua, olas, etc. chocan con la realidad y a veces derivan en la decepción y su posterior descarte. Hace unos años, una prestigiosa marca americana (no la menciono por motivos evidentes), sacó una herramienta gobernada por un potente software, que medía la eficacia del masaje cardiaco, en las maniobras de reanimación, por los equipos médicos en pacientes con parada cardiaca. Aparte de funcionar ficticiamente a modo de “entrenamiento”, servía para aplicarlo en la realidad, directamente sobre el torso de los pacientes afectados, dándote en tiempo real, la lectura de la efectividad de dicho masaje, en cifras muy rotundas y claras. Esto fue una revolución y a la vez un gasto a las administraciones sanitarias, que invirtieron “un dineral” en la adquisición de ese artefacto. Finalmente, cuando tristemente se usó en pacientes reales, se demostró que no era tan eficiente (sino todo lo contrario), pues estaba basado en modelos fijos, de estructuras óseas y musculares, de pacientes muy determinados (edad, masa muscular, raza, otras patologías ajenas a la PCR, etc.). Acabó siendo un fiasco y se desechó a los pocos días de uso. Al final, es la experiencia y la intuición de los profesionales, los que hacen que este masaje sea efectivo o no.
En la aerodinámica e hidrodinámica, hay demasiados factores que aumentan o disminuyen de distinta forma. Unos evolucionan linealmente, otros exponencialmente y otros que pasan de uno a otro, cuando intervienen otras variables y estas variables a su vez, se ven afectadas por esas evoluciones o por otras variables secundarias. Es por lo que aunque intervengan los nuevos software, en el diseño de embarcaciones, aeronaves, automóviles, etc., siempre se someten estos diseños a pruebas en modelos 3D, antes de empezar a fabricarlos. Si el mencionado software fuese tan infalible, esta prueba con el diseño 3D a escala (a veces muy costosa), no tendrían sentido.
Pamplonico. Si te puedes hacer de esa publicidad, estaría interesado en ver de que se trata exactamente.
Un saludo.
![Pirata :pirata:](http://www.kayakdemar.org/Smileys/default/pirata.gif)