Lo acabo de encontrar en Internet, igual hasta el autor anda por aquí, me parece muy interesante... si alguien sabe más que lo manifieste
TRAVESIA EN SOLITARIO POR EL CANTABRICO
La travesía desde la bahía de Txingudi (Hondarribia – Guipuzcoa) hasta la bahía de Santoña (Cantabria) ha tenido lugar en la primera semana de Noviembre, entre los días 2 y 8. Este mes no parece el más indicado para navegar en solitario por el Cantábrico en piragua, sobre todo teniendo en cuenta los comentarios de la gente del mar encontrada en el camino. Sin embargo, la paciencia y la observación de la previsión meteorológica me convencieron de las posibilidades de comenzar la travesía. Tras un período borrascoso, de mal tiempo generalizado en la costa norte, las previsiones indicaban la proximidad de un período de relativa calma, con un anticiclón que dominaría la situación por unos días, al menos durante una semana. Si bien los vientos dominantes en la zona son de Norte y Noroeste, las previsiones indicaban que los vientos rolarían a Sur y Suroeste como dominantes, situación propia de este mes de Noviembre en el Cantábrico oriental. Hay que tener en cuenta que una cosa son los vientos y otra el mar. Así, mientras que la componente de viento puede ser Sur, como así fue, la corriente dominante en el Cantábrico difícilmente deja de ser de Oeste y Noroeste, por lo que se puede esperar que en una travesía de Este a Oeste tendremos, al menos, la corriente permanentemente en contra con mayor o menor fuerza.
Uno de los motivos por los que no resulta aconsejable el mes de Noviembre para travesía por el Cantábrico es la práctica necesidad de ir de puerto a puerto, sin poder esperar la utilización de las playas como punto de entrada o salida. Más precisamente, siempre se puede contar con llegar a una playa en caso de emergencia o necesidad, (problema técnico, físico, fatiga, etc.) con el casi inevitable revolcón, pero es muy posible que no se pueda volver a salir al mar debido a la batida del oleaje en la playa. Este hecho fue una constante en todo el viaje, en prácticamente todas las playas encontradas hubiese sido imposible efectuar la salida en condiciones normales, es decir, contando con que la piragua va cargada, que resulta por tanto muy difícil sobrepasar la línea de rompiente de las olas en la playa, y con el riesgo de mojarse para luego pasar unas cuantas horas en la piragua y todo ello con la práctica seguridad de entrada de agua en la piragua. Resulta, por tanto, desaconsejable la utilización de las playas en esta época del año. Los puertos, por el contrario, resultan muy cómodos, permitiendo una planificación razonable de las etapas. En todos los puertos, grandes o pequeños, existe una rampa que, en mi opinión, resulta el lugar más adecuado y cómodo, tanto para embarcar como para desembarcar, e incluso para dejar la piragua durante la noche.
Todavía en período de mal tiempo, mientras duró el período de borrascas, me dediqué a preparar el equipo que consideraba necesario y a tantear el mar abierto en las proximidades de la bahía de Txingudi durante varios días. Mi objetivo era familiarizarme con diferentes condiciones de mar con el fin de tener claro el posible límite de navegabilidad en condiciones de mar difíciles o cuando menos incómodas, y tener la seguridad necesaria en el planteamiento de la travesía de forma que pudiese efectuarla sin ningún tipo de apoyo en tierra, llevando el mínimo material posible y en unas condiciones de seguridad óptimas.
Las características del material empleado en la travesía son las siguientes:
- Piragua Inuit de Omei Canoas y Kayaks, con compartimentos estancos delantero y trasero.
- Pala de Carbono Spider Paddle.
- Chaleco de seguridad.
- Pala de seguridad desmontable (fundamental en seguridad).
- Emisora de VHF con canales marítimos preseleccionados (fundamental en seguridad) y tabla de correspondencia entre canales y frecuencias.
- Teléfono móvil (fundamental en seguridad).
- GPS (fundamental en navegación, véase más adelante).
- Flotador de seguridad para pala (Paddle float, aconsejable en seguridad).
- Achicador manual.
- Tienda de campaña, saco de dormir y esterilla autohinchable, todo ello de peso y tamaño reducido, con bolsa estanca.
- Fundas estancas para los diferentes aparatos.
- Mapas topográficos de la costa, escala 1:25000 y funda correspondiente.
- Tabla de mareas.
- Ropa de repuesto y abrigo, máximo 10 prendas, incluyendo calcetines, pantalón, camisetas térmicas, prendas impermeables. Cada prenda en una bolsa hermética tipo congelados y a su vez todas ellas en una bolsa estanca.
- Escarpines.
- Chaqueta especial remo de manga corta.
- Sombrero impermeable.
- Manoplas para pala, para caso de baja temperatura.
- Barras energéticas y/o gel energético de calidad (fundamental en seguridad).
- Cámara de fotos en bolsa estanca.
- Material básico de supervivencia (bengala, bastones luminosos, navaja, silbato, cuerda flotante, cinta americana...)
- Material básico de primeros auxilios (gasa, esparadrapo, antiséptico, colirio, Aspirina, Termalgin...).
Cabe mencionar, en cuanto a la indumentaria, que una chaqueta de calidad especial para remo resulta muy recomendable por la comodidad y protección que proporciona. Debajo de la misma conviene llevar una prenda de alta transpirabilidad, sintética tipo lycra, siendo totalmente desaconsejables los tejidos tipo algodón por la sensación de humedad permanente al no evacuar la humedad. La camiseta deberá ser de manga corta, nunca sin mangas, con el fin de evitar las rozaduras de la chaqueta en las axilas. Es recomendable lavar cada día la chaqueta con agua dulce, aunque no siempre existe la posibilidad, puesto que el salitre acumulado contribuye a su endurecimiento o rigidez y, con ello, a facilitar las erosiones de la piel. Si las condiciones son duras, con temperaturas bajas y mar difícil, es aconsejable incluir un pantalón también para remo. Ambas prendas, de carácter estanco, proporcionan protección contra hipotermia en caso de caída al agua.
En relación con las caídas al agua, aún sin haber sufrido ninguna en esta travesía, considero de especial importancia el dominio de alguna de las técnicas de esquimotaje. Una cosa es caer al agua en un espacio abierto, donde hay tiempo para inflar y hacer uso del flotador de pala para volver a montar cómodamente, achicar y proseguir, y otra muy distinta irse al agua en un caso típico de entrada a puerto. Como ejemplo, puedo mencionar la entrada al puerto de Mutriku, entrada estrecha con fuerte batida del mar en las proximidades, a uno y otro lado de la entrada, que provocaba olas y contraolas haciendo que el mar estuviese en condiciones casi límites. Afortunadamente, la piragua de travesía tiene un comportamiento excelente en situaciones de mar agitado, permaneciendo estable y bajo control. De ir al agua en un caso como éste, considero que puede no haber tiempo suficiente para montar con tranquilidad sin ser llevado por el oleaje a las rocas próximas a la entrada. Es en estos casos cuando se impone el esquimotaje, que debe permitir una recuperación de la posición en un tiempo razonablemente corto.
Las etapas realizadas en esta travesía han sido las siguientes: Hondarribia – San Sebastián – Orio – Mutriku – Elantxobe – Plentzia – Castro Urdiales – Santoña.
Cada una de las etapas resulta siempre diferente de la anterior, por el estado del mar, por el viento, por el paisaje, por la distancia. Si algo he aprendido, ha sido a no intentar ir más allá de lo que considerase razonable. De poco sirve forzar un día para hacer una larga distancia si el cuerpo se queda resentido para el día siguiente. Soy partidario de comenzar cada etapa en buenas condiciones, tanto físicas como de mar y viento. Esta simple consideración nos puede evitar ciertos inconvenientes. Como muestra, sirva la etapa realizada más larga en tiempo, entre Elantxobe y Plentzia, en la cual se dobla el cabo de Matxitxaco, algo que me produjo una particular emoción, pero en cuya parte final la intensidad del viento sur, con especial incidencia en una zona no resguardada por la costa, producía el suficiente oleaje como para virar la piragua hacia la costa constantemente, con el consiguiente desgaste físico. Ese día completé las 5 horas y media de remo con riguroso desgaste.
Llegado este punto, puedo comentar la utilidad de contar con un GPS y que, tras la experiencia, considero casi imprescindible. Cada día me entretenía en almacenar las coordenadas de varios puntos de paso de la etapa del día siguiente. Como ya mencioné, contaba con los mapas topográficos de la costa, los cuales son imprescindibles para conocer la frecuencia y características de los puertos de paso. Sin embargo, el GPS se muestra muy útil para controlar la velocidad de progresión. Considero que es muy importante ser consciente de la velocidad que se lleva en cada momento. No es lo mismo salir de Hondarribia en bajamar por encima de 10 km/h que efectuar el paso entre el puerto de Pasajes y S. Sebastián con una velocidad ligeramente superior a 4 km/h. Con esta información, se es realmente consciente de la limitación que puede imponer la corriente en una zona determinada y nos permite estimar el tiempo de llegada a destino o modificar éste para quedarnos en un puerto intermedio. Baste como ejemplo sencillo, que un recorrido de 40 km a una media de 8 km/h resulta en 5 horas, pero a 5 km/h resulta en 8 horas.
Asimismo, otra utilidad del GPS que, a mi modo de ver, lo hace fundamental, es la navegación punto a punto sin contacto visual preciso con la línea de costa. Con un poco que nos apartemos de la costa, con esto quiero indicar una distancia entre 1 y 2 millas, puede ocurrir que en situaciones de bruma no seamos capaces de distinguir realmente el relieve de la costa o de identificarlo correctamente siguiendo el mapa topográfico. Puedo decir que, siguiendo el mapa, me pasé la referencia del puerto de Zumaia sin darme cuenta y que, sólo con la ayuda del GPS, verificando las coordenadas en el mapa, comprobé que me encontraba en las proximidades de Deba, puerto siguiente a Zumaia. El GPS resultó particularmente útil en la travesía de la ría de Bilbao, entre Plentzia y Castro Urdiales, donde la distancia con la línea de costa y la bruma existente hacían imposible la identificación de cualquier saliente costero como referencia. Con el GPS, sin embargo, una vez almacenados los puntos de paso, se puede efectuar una navegación permanente en la dirección correcta. De no ser así, se corre el riesgo de mantener una dirección a una referencia lejana que resulta ser incorrecta con el consiguiente aumento de distancia.
El otro instrumento que considero fundamental en una travesía costera es la emisora de VHF. Su combinación con un teléfono móvil es adecuada y ambos aparatos no se deben considerar redundantes o excluyentes, sino más bien complementarios, por el simple hecho de que puede haber zonas sin cobertura telefónica, aunque sólo en un caso pude percibir tal situación en esta travesía. En la emisora se deben de llevar almacenados ciertos canales básicos, tales como los de emergencia marítima, salvamento marítimo, clubes deportivos, Cruz Roja, partes meteorológicos, etc. De igual modo, en el teléfono es conveniente llevar los correspondientes números de teléfono de esos organismos o de cualquier otro que, sin disponer de una frecuencia, pueda resultar útil en una situación de emergencia.
Pocas opciones diferentes existían en el planteamiento de esta travesía en solitario, sin apoyo, ya fuese por tierra o por mar. La idea inicial fue realizar la travesía contando únicamente con la piragua y el material necesario. Sin embargo, concebí una segunda posibilidad que me proporcionase un mayor grado de autonomía y autosuficiencia. La idea original consiste en contar con el propio vehículo como apoyo. De esta forma, se trata de salir cada día en la piragua por la mañana temprano, llegar a un destino y a continuación aprovechar la tarde para, al mismo tiempo que el cuerpo descansa, volver a buscar el vehículo al punto de origen. En esta travesía resultó posible en todos los casos con la única e inestimable ayuda del transporte público, si bien en algunos pueblos puede existir dificultad para encontrar la combinación adecuada para volver al origen. Tal fue el caso para volver de Mutriku a Orio, donde se impuso un paseo de unos kilómetros entre Mutriku y Deba para a continuación tomar el tren a Orio. O más complicado todavía entre Plentzia y Elantxobe, que exige ir de Plentzia a Bilbao en tren para a continuación buscar el autobús que lleve a Elantxobe, llegando a tomar con algo de suerte el último del día.
Me parece oportuno mencionar la conveniencia de conversar con personas de los pueblos, por lo habitual bien conocedoras de la costa, y que siempre pueden proporcionar alguna información de utilidad en cuanto a las características de las entradas de los puertos, corrientes que podemos encontrar, cómo va a ser el tiempo al día siguiente, etc. En cuanto a este último punto, en mi opinión, la previsión del tiempo debe ser considerada como el elemento primordial a tener en cuenta en cualquier travesía por mar. En mi caso, consideré día a día toda la información posible, como la que aparece en los periódicos, pero sobre todo la información proporcionada por algún amigo encargado de visualizarla en Internet, en particular la previsión del Instituto Nacional de Meteorología para la zona costera, y la previsión del sistema NOAA americano para dirección e intensidad de viento, presión atmosférica, temperatura, cobertura nubosa y precipitaciones.
El final de la travesía lo decidí a la llegada a Santoña por los motivos siguientes. Ya he mencionado que es conveniente planificar correctamente cada etapa y, en lo posible, ser consciente de las posibilidades de abordar cada etapa más o menos larga y de las posibles dificultades que se pueden encontrar. Debe resultar muy desagradable encontrarse en el mar a varios kilómetros de una zona en la que se puede alcanzar tierra cuando las condiciones se vuelven difíciles. Puede ocurrir y, si algo tiene de bueno el mes de Noviembre, es la seguridad de que, al menos, no se van a producir las temibles galernas del Cantábrico. Sin embargo, siempre puede haber un cambio imprevisto del tiempo o nos podemos equivocar al evaluar las condiciones del mar y del viento y si salimos en condiciones límite puede que veamos superado el límite de lo que podemos soportar. En esos casos se agradece cualquier sitio en el que poder salir a tierra, pero en el Cantábrico hay zonas de muchos kilómetros donde la costa es puramente rocosa sin posibilidad de un acercamiento seguro, la única posibilidad sería seguir hasta la zona más próxima con posibilidades de acceso o buscarlo, previsiblemente, a favor de la corriente hacia el Este. La costa del País Vasco tiene una característica muy favorable para realizar travesías, y es la frecuencia con que se encuentran los puertos, resultando bastante fácil readaptar la travesía programada para un puerto intermedio o para aumentar la distancia en caso favorable. Sin embargo, no es lo mismo en Cantabria, donde los puertos están más espaciados. Este es el caso entre la bahía de Santoña y Santander. La estimación que hice en su día del tiempo que necesitaba emplear en la travesía entre esos dos puertos era de más de 5 horas. Entre ellos no hay ningún puerto intermedio, únicamente una ría, la Ría de Ajo, que me fue desaconsejada como sitio de entrada, ello unido a un hombro en estado no óptimo, la decisión que se imponía era de fin de travesía. Pero sólo hasta pronto, en que espero volver para continuar y sentir la soledad y la paz del mar.
Mención especial merece la ayuda encontrada en diferentes momentos. En general, dejar la piragua no plantea problemas, sobre todo en pueblos pequeños. El material valioso, como los aparatos, la pala y resto de indumentaria, se pueden dejar en algún bar, siempre dispuestos a colaborar. Tampoco dudé en dejar parte del material, como la ropa, en los compartimentos de la piragua, en las rampas de los puertos. Una vez que disponía del vehículo, ya podía utilizarlo para guardar el material durante la noche. Si bien me había planteado dormir donde pudiese, en la tienda que llevaba, sólo un día tuve que hacer uso de la misma. En el resto de los casos conté con la colaboración de diferentes personas que me proporcionaron lugar donde dormir, eso sí, en mi esterilla y mi saco.
Quiero mostrar un agradecimiento particular al club de remo de Elantxobe, donde tuve la oportunidad de darme una impagable ducha y afeitarme, así como de dormir en las colchonetas de su gimnasio, al hogar de jubilados también de Elantxobe, en cuyo local me permitieron dormir otra noche, y a un club de una trainera en Castro Urdiales, en cuyo hangar pasé otra noche, acordándome sólo del seudónimo de uno de sus miembros, un tal Tripikú. Mi agradecimiento a todas aquellas personas que sin poder mencionar explícitamente porque no conozco sus nombres, sí tengo en mi mente, y que de una forma o de otra me facilitaron la travesía, con su ayuda, con alguna información, con algún momento de charla.
Finalmente, quiero expresar mi más sincero agradecimiento a la buena gente de OMEI CANOAS Y KAYAKS (
http://www.omei-kayak.com), por su disposición, apoyo y buenos consejos.
Mis amigos, también estuvieron ahí y ya saben lo que hay. Simplemente, GRACIAS.
Si a alguien puedo ayudar, me encontrará en jarguezc@telefonica.net.
El Puntal (Hondarribia): N43º21’36” W001º47’17”
San Sebastián: N43º18’56” W001º59’25”
Orio:N43º17’05” W002º07’51”
Getaria: N43º18’30” W002º12’00”
Mutriku: N43º18’30” W002º22’58”
Ondarroa: N43º19’30” W002º25’00”
Lekeitio: N43º22’00” W002º30’00”
Ea: N43º23’20” W002º34’50”
Elantxobe: N43º24’14” W”002º38’18”
Mundaka: N43º25’04” W002º43’50”
Bermeo: N43º25’20” W002º43’00”
Matxitxaco: N43º27’30” W002º45’00”
Bakio: N43º26’00” W002º48’30”
Armintza: N43º26’00” W002º54’00”
Plentzia: N43º24’40” W002º56’50”
Punta Galea: N43º22’30” W003º02’20”
Punta Lucero: N43º22’00” W003º06’40”
Saltacaballos: N43º22’00” W003º11’10”
Castro Urdiales: N43º22’59” W003º13’00”
Laredo: N43º24’34” W003º25’28”
Santoña: N43º26’29” W003º27’27”
Distancia: 154 km
Tiempo: 23:10 horas
Velocidad Media: 6.6 km/h
Autor : Jose Antonio Rodriguez
